Les conséquences

Venant d’accroître une trop longue liste de catastrophes
diverses, l’accident de Courville a eu de lourdes conséquences sur le réseau ferré. Des débats houleux se font entendre au Sénat, au Conseil des Ministres, à la Chambre des Députés. Ces mouvements dont un discours de Jaurès à la tribune aboutissent à une réorganisation complète du réseau de l’Ouest-Etat ainsi qu’à la mise en place d’une nouvelle réglementation dite règle de Courville. Le rachat par l’Etat du réseau est vite mis en cause et fait débat. Dans la presse on parle «d’état homicide».
Dès le 16 février, la question de la sécurité est posée à
l’Assemblée nationale. Les jours suivants, le débat ne
cesse dans une ambiance de plus en plus mouvementée tant à l’Assemblée qu’au Sénat. Tout est remis en question. Le Ministre Puech va finir par prendre des mesures importantes
afin de réorganiser totalement la compagnie.
Trois grands services vont être créés. De nombreux trains dans l’urgence vont être supprimés afin de les éviter à s’exposer à des risques désastreux.
Un nouveau directeur Monsieur Albert Claveille est nommé nouveau Directeur Général. Celui-ci va imposer le ralentissement et la diminution du nombre de trains et prendre de nombreuses autres mesures notamment la réfection de la voirie, des gares et des dispositifs de sécurité qui vont vite aboutir à l’amélioration du réseau.


La règle dite « de Courville ».
La catastrophe ferroviaire de Courville eut pour conséquence directe la révision, par les Chemins de Fer d’Etat, des règlements
de sécurité, concernant notamment les modalités des manœuvres dans les gares. Celles-ci ont été codifiées dans les instructions officielles, sous l’article 27 désigné comme « Règle de Courville ».
Instruction Régionale de Sécurité – A – Région Ouest
Article 27 :
« En temps de brouillard ou de neige tombant abondamment, il est prescrit de ne manœuvrer sur les voies principales que dans le cas d’absolue nécessité. D’une manière générale, toute manoeuvre engageant une voie principale doit dégager cette voie cinq minutes au moins avant l’heure normale d’arrivée ou de passage d’un train attendu. Si, par cas de force majeure (incident, détresse, etc…), la voie principale ne pouvait être ainsi dégagée, l’agent commandant la manœuvre devrait immédiatement faire repérer l’obstacle du côté du train attendu, à moins que cet obstacle soit protégé par un carré fermé.
Si le train attendu est en retard de plus de cinq minutes, et à la condition que ce retard soit connu d’une manière suffisamment précise, le délai de cinq minutes avant l’heure normale d’arrivée ou de passage du train attendu doit être remplacé par celui de 10 minutes avant l’heure probable d’arrivée ou de passage du train.
Il ne peut être dérogé à la règle ci-dessus que dans les cas ayant fait l’objet d’autorisations spéciales ou en cas de péril imminent. Néammoins, un train peut toujours être garé pour laisser passer un train attendu circulant dans le même sens, sur la même voie, pourvu que la manoeuvre de garage n’engage pas une autre voie principale dans des conditions contraires à la règle qui précède.
Les prescriptions du présent article ne s’appliquent qu’aux manœuvres proprement dites, et non par exemple au départ d’un train d’une voie de service, ou à la réception d’un train sur une telle voie.
D’autre part, dans le cas d’un train attendu s’arrêtant à la gare, il s’agit des manœuvres